A legszebb középkategóriás autóban bizonyítja a Mazda, hogy van élet a turbón is innen. 

A kupészerű karosszériavonal a korábbi modellhez képest 10 centivel hátrébb vitt A oszlopokkal hangsúlyozza a kocsi stabilitását és nagymértékben szélesíti a vezető látómezejét. A LED nappali világítással felszerelt fényszórók kiemelik a Mazda 6 érettségét, magabiztosságát. Belseje több mint elegáns, nagyon finom a világos bőr (és könnyen koszolódik), kiváló a felhasznált anyagok tapintása, nem tolakodnak a műszerfalbetétek. Csomagtartója 489 literes, szája szűk. 

Skyactiv

A Mazda 6 a Skyactiv filozófia szellemében épült, ilyen a felépítése, a motorja és a futóműve is. Ultranagy szilárdságú acélerősítéseket alkalmaztak a karosszériaszerkezet merevségének 30 százalékkal történő fokozására. Erősebb karosszériaszerkezete könnyebbé is vált, és ennek köszönhetően az autó össztömege csökkent, a szedán üres tömege nem érte el az 1,3 tonnát. Ha van autó, ami felveszi a versenyt az Audival és a BMW-bel a működés finomságában és eleganciájában, akkor a hatos Mazda az. Tökéletességig fejlesztették mind a dizájn, mint a technika, mind a költséghatékonyság és mind a kényelem tekintetében.

A Skyactiv kétliteres közvetlen befecskendezésű benzinmotor, turbó nélkül 165 lóerő teljesítményt nyújt (percenként 6000-es fordulaton), maximális nyomatéka 210 Nm (percenként 4000-es fordulatszámon), és a hatsebességes kézi (szintén Skyactiv) sebességváltó kapcsolódik hozzá. A motor 9,1 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/óra sebességre, a Mazda 6 Sedan végsebessége eléri a 216 kilométer/órát. Az erőforrást kivételesen nagy, 14:1 sűrítési viszony jellemzi (Az általánosan elterjedt sűrítési arány manapság 9-11:1, de még egy Lamborghiniben is kisebb, mint 12:1.) a kiegyenlítő tengely segít ellensúlyozni az eddig készült legnagyobb teljesítményű ilyen erőforrás intenzívebb rezgéseit. A erőforrás kopogást azzal védték ki, hogy egy hosszú csövekből álló, 4-2-1 rendszerű leömlőt terveztek, amely hosszúsága okán megakadályozza, hogy a hengert elhagyó kipufogógáz visszajusson egy másik hengerbe, és így növelje a nyomást és a hőmérsékletet. Emellett az égés időtartamát is csökkentették a különleges, púpos dugattyútetők alkalmazásával, ami a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket. Új, többlyukú befecskendezőket is terveztek, és a furatot is csökkentették 4 milliméterrel. A légbeszívás mértékét nem a pillangószelep, hanem az elektromos vezérlésű szívószelepek szabályozzák.

Kondenzátoros

Alapfelszereltség az i-eloop. Az angol intelligent energy loop (intelligens energia hurok) kifejezés rövidítéséből származó elnevezés a világ első olyan, személyautóban alkalmazott rendszerét takarja, amely kondenzátorban tárolja a visszanyert elektromos áramot, amellyel aztán a fedélzeti elektromos rendszereket táplálja. A regeneratív fékrendszerek hatásfokát mostanáig nagyban korlátozták az autóiparban használatos, hagyományos savas ólomakkumulátorok előnytelen töltési és energiatárolási képességei. A Mazda mérnökei megállapították, hogy egy tipikus lassítási folyamat nem tart tovább 10 másodpercnél, és ehhez igazodva hagyományos akkumulátor helyett egy kétrétegű elektromos kondenzátort (EDLC) alkalmaztak a felszabaduló elektromos energia felfogására és átmeneti tárolására. A rendszer egy 12V-25V változó feszültségű generátor segítségével állítja elő az elektromos áramot; az áramtermelés abban a pillanatban megindul, amint a vezető elveszi a lábát a gázpedálról. A generátor 7-10 másodperc alatt teljesen feltölti az EDLC-t, azaz a teljes töltési folyamat bőven belefér a lassítási ciklusba. Az EDLC másik előnye, hogy az ismételt feltöltések során minimális mértékben veszít kapacitásából, nem úgy, mint az elektromos járművekben alkalmazott lítium-ion akkumulátorok. A feltöltést követően egy egyenáram/egyenáramú átalakító 12 voltra csökkenti az EDLC-ben tárolt áram feszültségét, így az alkalmassá válik a fedélzeti fogyasztók (pl. klímaberendezés vagy audiorendszer) működtetésére. Az esetleg fennmaradó, fel nem használt elektromos áramot a rendszer az indítóakkumulátorban tárolja. A kondenzátor teljes feltöltéssel hozzávetőlegesen egy percen át képes működtetni a jármű elektromos fogyasztóit (menetviszonyoktól függően). Így akkor sem kell az akkumulátorból energiát kivenni, amikor a Mazda stop-start rendszere (i-stop) leállította a motort (például közlekedési lámpánál). Meg-megtorpanó városi forgalomban a töltés gyakran még azelőtt megkezdődik, hogy a kondenzátor teljesen kisült volna, így aztán az i-eloop képes előállítani a jármű rendszereinek működtetéséhez szükséges áram java részét. Ez azért jelentős dolog, mert hagyományosan a motor teljesítményének egy része a generátor hajtására fordítódik: azzal tehát, hogy az i-eloop felszabadítja ezt a teljesítményt, üzemanyagot takarít meg a mindennapi városi közlekedésben.

i-stop

Az i-stop kifinomult vezérlő modulja segítségével az újraindításhoz optimális ütem során állítja le a motort: ez a benzinmotorok esetében a gyújtási/munkavégzési ütem. Az i-stop megvárja, amíg a hengerek elérik az optimális újraindítási pozíciót – az egész nem tart tovább a másodperc tört részénél.

160 kilométer/órás sebességnél 3700-at forog a főtengely, 130-nál háromezret, száznál 2200-at, kilencvennél kétezret. 

19-es felniken gurul

A Skyactiv futómű könnyebb, ám merevebb első rugóstag és hátsó multilink felfüggesztése a kis sebességnél mutatott mozgékonyságot kiváló nagysebességű stabilitással társítja, valamint jó rugózási kényelmet nyújt. Futóműve hibátlan, a 19 hüvelykes felnikkel sem üt fel úthibákon. Az egész kocsi, úgy ahogy van, remekmű. Kormányzása nagyon közvetlen. Váltója precíz, finom működéséről sok gyártó csak álmodhat. A motor lineárisan gyorsul, de nem vág hátba, mivel nyomatéka nem túl nagy, hatezer fölé kell pörgetni a fordulatot, hogy érezzük vadságát. Váltója egészen elképesztő, már 50-nél kéri a hatodik fokozatot, szinte alig kell kapcsolnunk. Harmincnál négyest kér, miközben a kettes százas tempóig kitart. Ha gyorsan akarunk vele közlekedni, akkor pörgetni kell, ilyenkor férfias hangjával örvendeztet minket.

Védelmez

A Mazda 6 az aktív biztonsági jellemzők tekintetében is élen jár. A sávelhagyásra történő figyelmeztető rendszer felhívja a vezető figyelmét a veszélyre, még mielőtt az autó kilépne a sávból. Az autó hátsó sarokpontjain elhelyezett radarérzékelők mérik a hátulról közeledő járművek sebességét és távolságát. Amikor a közelgő jármű 50 méternél közelebb kerül a kocsi hátuljához, egy villogó fényjelzés adja a tudtunkra, hogy melyik oldalról közelítenek. Ez a rendszer 30 kilométer/órás haladási sebesség felett működik. Az adaptív fényszórórendszer elfordulva bevilágítja a kanyarokat, a távolságifényszóró-vezérlés pedig tompított világításra kapcsolja a távolsági fényszórókat, amikor szemből jármű közeledik. Az intelligens fékrásegítő rendszer csökkenti az ütközés veszélyét azáltal, hogy figyelmezteti a sofőrt és működésbe hozza a féket, ha a 15-145 kilométer/órás sebességtartományban haladva az autó túlságosan közel kerülne az előtte haladó járműhöz.